Desde el lanzamiento del Vol. 6 de Unbound: Cara a cara, nos hemos subido al tren de Audi para celebrar su regreso al mundo digital de Need for Speed.

Ya hemos desvelado las actualizaciones del juego e incluso hemos echado un vistazo a nuestros cinco Audis más tuneados que han aparecido en Speedhunters a lo largo de los años. Pero para la temática de esta semana, te llevamos de vuelta a la escuela... la escuela quattro.

Encontrarás una variante quattro de casi todos los Audis fabricados en 2024. Sin embargo, sus orígenes se remontan a los años 70 de mano de los ingenieros Jörg Bensinger y Walter Treser, reconocidos por ser sus pioneros (y la fuerza motriz) antes de su debut mundial en el coche de carretera Ur-quattro de 1980.

Luego, a medida que Audi implementó esta versión en su campaña de rally a partir de 1981, rápidamente se hizo evidente que esta revolución de la tracción a las cuatro ruedas había llegado para quedarse. Audi no solo consiguió 2 campeonatos y 24 victorias entre el 81 y el 86, sino que no ha habido un ganador del WRC con tracción de dos ruedas desde el 037 de Lancia en 1983.

Puede que quattro sea el sistema de tracción a las cuatro ruedas más famoso del planeta, pero no fue el primero de su tipo en desarrollarse ni mucho menos. Los primeros ejemplos de transmisiones con tracción a las cuatro ruedas se remontan a los inicios de la combustión interna. Los hermanos holandeses Spijkers allanaron el camino en 1902 con su Spyker 60 HP.

Y, en las décadas siguientes, se desarrollaron múltiples variaciones 4×4 tanto para uso militar como todoterreno, incluido el Jeep Willys y el Land Rover serie 1. ¿Y qué pasa con los coches «normales»? Bueno, el Jensen FF de 1966 y el Subaru Leone de 1971 utilizaron tracción a las cuatro ruedas mucho antes que Audi. Pero lo que hacía diferente al sistema quattro era la forma en la que propulsaba las cuatro ruedas.

En lugar de utilizar una caja de transferencia pesada e ineficiente para impulsar ambos ejes, Audi desarrolló un diferencial central más ligero y pequeño para transmitir la potencia a estos ejes. Luego, cuando la tracción se limitaba aún más, el diferencial central podía bloquear con un botón operado por vacío que permitía que los diferenciales delantero y trasero giraran a la misma velocidad sin sufrir deslizamiento.

Pero el verdadero punto de inflexión llegó en 1987, cuando Audi introdujo el diferencial central Torsen (sensor de par). A diferencia de otros sistemas, esto permitía a Audi dividir continuamente la potencia entre los ejes cuando era necesario, por lo que en lugar de enviar la potencia 50:50, podía enviar entre el 25 % y el 75 % al eje con más agarre. Ese tipo de tecnología parece común ahora, pero, si retrocedemos casi cuatro décadas, se entiende por qué el sistema quattro ganó tanta reputación tanto en los coches de carretera como en los deportes de motor.

En 2024, el término «quattro» tiene múltiples variaciones dependiendo del modelo y del uso previsto; algunos ya te sonarán, otros tal vez no. Ve a por papel y boli que empieza la clase.

Origen: ¿Cuándo empezó todo?

En 1976, Walter Treser era el jefe del programa de Vehículos Especiales Avanzados de Audi. Una de sus primeras tareas fue supervisar el desarrollo secreto de un automóvil de alto rendimiento con tracción a las cuatro ruedas, según las instrucciones del CEO Ferdinand Piëch.

El proyecto ni siquiera tenía un nombre «propio», ya que el primer prototipo se conocía simplemente como A1 (acrónimo de tracción en las cuatro ruedas en inglés: «all-wheel» número uno). Es más, nadie más allá de Piëch y los ingenieros, incluidos Treser y Bensinger, conocían el plan. Y, desde luego, Volkswagen no lo conocía.

La historia cuenta que, mientras conversaba con el jefe de desarrollo de chasis de VW en Ingolstadt, el ingeniero se jactó ante Treser de lo bien que se conducía su VW Iltis todoterreno con tracción a las cuatro ruedas. Antes de hacer un comentario informal sobre lo bueno que sería que el Iltis pudiera tener aún más potencia para eclipsar a sus rivales.

Al escuchar esto, Treser se sintió más intrigado por la idea de, en su lugar, usar la tracción a las cuatro ruedas en un vehículo deportivo, ya fuera un coupé o un biplaza, con un gran rendimiento y tracción a las cuatro ruedas. Piëch también compartía este planteamiento, lo que sentó las bases del primer coche de serie con tracción a las cuatro ruedas de Audi. El Ur-quattro. En italiano, «Ur» significa original y «quattro», cuatro.

quattro... ¿O quilates?

Si te preguntas por qué quattro se escribe tanto en mayúsculas como en minúsculas, la respuesta es (relativamente) simple. Cuando se refería al coche Ur-quattro, la q siempre se escribía con mayúscula para indicar que era el modelo, incluso si las pegatinas del coche seguían utilizando una q minúscula. Pero cuando nos referimos al sistema de tracción a las cuatro ruedas, quattro siempre se escribe en minúsculas.

Sin embargo, ese primer Ur-quattro casi recibe un nombre completamente diferente. Carat (quilates en inglés), abreviatura de Coupé-All-Wheel-Drive-Turbo (cupé turbo con tracción a las cuatro ruedas), era el nombre preferido por la junta directiva de Audi, pero como este nombre ya lo utilizaba un perfume de mujer, la ganadora fue la sugerencia anterior de Treser: Audi quattro.

Presentación de Torsen

Torsen puede sonar al nombre de un ingeniero cualquiera de Audi, pero el término en realidad significa «sensor de par». Y fue la implementación de este desarrollo en 1987 lo que realmente revolucionó la forma en que funcionan las transmisiones de tracción a las cuatro ruedas.

En el primer Ur-quattro, se utilizó un diferencial central abierto con la capacidad de bloquearlo manualmente a través de un interruptor en el salpicadero. Pero, a partir de 1988, este sistema se sustituyó por un diferencial torsen, el Tipo 1, que permitía que el par motor se enviara automáticamente a cualquiera de los ejes dependiendo de cuál necesitara más par.

Por defecto, la división ofrecía una distribución de 50:50. Pero, a medida que cambiaba el agarre o la tracción, podía enviarse hasta el 80 % del par disponible a cualquiera de los ejes sin necesidad de intervención manual.

Sin embargo, este sistema tenía sus propias limitaciones. Porque, al igual que un diferencial convencional de deslizamiento limitado, el torsen Tipo 1 está limitado por la cantidad de par que se puede suministrar a un eje, lo que significa que, si un eje no tiene agarre, el otro eje tampoco recibirá un par sustancial.

Para tratar de combatir esto, Audi inicialmente ofreció el quattro de segunda generación con un diferencial trasero de bloqueo manual, mientras que los avances posteriores (y un cambio a diferenciales controlados electrónicamente) significaron que se podía supervisar cada curva individual para limitar el giro de las ruedas y permitir que el par de una rueda de baja tracción pasara a través del diferencial torsen a las ruedas de alta tracción.

¿Y qué pasa con Haldex?

En el caso de los primeros sistemas quattro, Audi utilizaba un motor montado longitudinalmente con un diferencial central para proporcionar una tracción en las cuatro ruedas permanente con la capacidad de cambiar el par entre los ejes con el diferencial central torsen.

Pero, ¿qué pasa con esos Audis con tracción delantera predominante? Bueno, Haldex simplemente se refiere al nombre del fabricante original y este tren de transmisión fue diseñado para proporcionar tracción a las cuatro ruedas opcional en aquellos automóviles de tracción delantera equipados con motores montados transversalmente. Piensa en los modelos TT y S3 de primera generación, por ejemplo.

Para mantener el paquete hermético, Haldex utiliza un embrague multidisco en el diferencial trasero (en lugar de un diferencial central) para acoplar las ruedas traseras cuando es necesario, en lugar de que estas reciban potencia permanentemente como en los modelos anteriores. ¿Lo malo? Debido a la posición del embrague y a que las ruedas delanteras recibían propulsión en todo momento, los primeros modelos Haldex solo podían enviar hasta el 50 % del par disponible al eje trasero. Lo que significaba que, en su mayor parte, Haldex no se veía como un quattro «apropiado» en comparación con los modelos anteriores, algo que Audi abordó más adelante...

quattro ultra

En la mayoría de los Audis modernos, probablemente su sistema de propulsión sea el quattro «ultra». Este sistema (como su nombre indica) aúna lo mejor de ambos mundos, ya que combina la detección de par tradicional con la capacidad de funcionar con tracción delantera sin inconvenientes.

¿Por qué querrías usar principalmente la tracción delantera? Bueno, Audi descubrió que el 90 % de la conducción en realidad no requiere el envío de potencia a las cuatro ruedas. Y cualquiera que haya visto un gráfico dinamométrico sabrá que la tracción a las cuatro ruedas agota la potencia, lo que, a su vez también consume más combustible y reduce la eficiencia general.

¿La solución? Usar un embrague controlado electrónicamente en el diferencial trasero (al igual que en Haldex) pero con otro embrague también ubicado en la transmisión, desconectando el eje de transmisión por completo y mejorando la eficiencia de combustible en casi un 20 % según Audi.

En el caso del quattro ultra, la diversión no se termina ahí. Al tomar los datos obtenidos de los diversos sensores del automóvil (incluida la posición GPS y la temperatura exterior), el sistema quattro ultra de Audi puede incluso predecir cuándo se necesitará tracción delantera o a las cuatro ruedas sin necesidad de ninguna otra intervención.

¿Qué pasa con el Audi R8 con sesgo trasero?

Hasta ahora, hemos visto el sistema quattro montado tanto de forma transversal como longitudinalmente. Pero, ¿qué pasa con la particularidad de la gama, el superdeportivo R8 montado en el centro y con motor V10? Naturalmente, este tiene su propia variación, que utiliza un embrague multidisco hidráulico controlado electrónicamente para lograrlo.

Debido al pesado motor en la parte trasera, el R8 está polarizado por defecto hacia atrás con una partición del 85 % hacia el eje trasero y del 15 % hacia el delantero. Pero cuando cambian los requisitos de agarre o de conducción, una bomba eléctrica de pistones axiales (que puede generar hasta 40 bares de presión en pocos milisegundos) presiona los platos de fricción del interior del embrague, lo que permite una variación constante del par entre los ejes delantero y trasero.

En las versiones de segunda generación del R8, esto incluso permite al sistema quattro distribuir el 100 % del par disponible al eje delantero o trasero. Pero si realmente quieres un R8 de tracción trasera, el R8 RWS fabricado entre 2017 y 2018 es la respuesta a tus deseos: solo tracción trasera más ligera, rápida y permanente.

¿Cuál es tu favorito?

Sí, sabemos que es mucha tecnología que digerir en poco tiempo, y que apenas araña la superficie del quattro, antes de que nos indiques lo que nos ha faltado por contar. Pero esta es la pieza clave de Audi al fin y al cabo, ya que esta tecnología no solo los puso en el mapa en los años 80, sino que continúa haciéndolo incluso en 2024 con más vehículos que nunca con tracción a las cuatro ruedas.

Naturalmente, este prestigio ha dado lugar a algunas ediciones quattro bastante especiales a lo largo de los años, desde el ruidoso coche de carreras IMSA GTO hasta el R18 e-tron ganador de Le Mans. ¿Y si tuviéramos que elegir solo uno? Nos quedaríamos con el Audi RS2 Avant de 5 cilindros y 5 puertas.

¿Un coche rápido desarrollado con Porsche que también presumía de tener estilo quattro a principios de los 90? Incluso para los estándares actuales, es obscenamente genial y rápido. Cuéntanos cuál es tu favorito en los comentarios.

¿Quieres tener más cultura automovilística? Echa un vistazo a la página web de Speedhunters y síguelos en Instagram.