CARACTERÍSTICA ESPECIAL de Speedhunters™: Conoce el quattro

Desde el lanzamiento de Unbound Vol. 6: Cara a cara, nos subimos al tren publicitario de Audi para celebrar su regreso al mundo digital de Need for Speed.

Ya revelamos las actualizaciones del juego e incluso rememoramos los mejores cinco Audis tuneados que han aparecido en Speedhunters a lo largo de los años. Pero para el tema de esta semana, te llevamos de regreso a la escuela... la escuela del quattro.

Encontrarás una variante del quattro en casi todos los Audis fabricados en 2024. Sin embargo, sus orígenes se remontan a los setentas. Los ingenieros Jörg Bensinger y Walter Treser son ampliamente reconocidos como sus pioneros (y la fuerza motriz) antes de su debut mundial en el auto Ur-quattro de 1980.

A medida que Audi implementó esta versión en su campaña de rally a partir de 1981, rápidamente se hizo evidente que la revolución de la tracción cuatro por cuatro había llegado para quedarse. Audi no solo consiguió 2 campeonatos y 24 victorias entre 1981 y 1986, sino que nadie ha ganado el Campeonato Mundial de Rally con tracción de dos ruedas desde el 037 de Lancia en 1983.

Puede que el quattro sea el sistema de tracción en cuatro ruedas más famoso del planeta, pero no fue el primero de su tipo que se desarrolló. Ni de cerca. Los primeros ejemplos de transmisiones con tracción cuatro por cuatro se remontan a los inicios de la combustión interna. Los hermanos holandeses Spijkers abrieron el camino en 1902 con su Spyker 60 HP.

En las décadas siguientes, se desarrollaron múltiples variaciones 4×4 tanto para uso militar como todoterreno, incluido el Jeep Willys y el Land Rover serie 1. ¿Qué pasa con los autos «normales»? Bueno, el Jensen FF de 1966 y el Subaru Leone de 1971 utilizaron tracción de cuatro por cuatro mucho antes que Audi se uniera a la fiesta. Pero lo que distinguió al quattro fue la forma en que propulsaba las cuatro ruedas.

En lugar de utilizar una caja de transferencia pesada e ineficiente para impulsar ambos ejes, Audi desarrolló un diferencial central más ligero y más pequeño para transmitir potencia a estos ejes. Luego, cuando la tracción se limitó aún más, el diferencial central podía bloquearse con un botón operado por vacío que permitía que el diferencial delantero y el trasero giraran a la misma velocidad sin patinar.

No obstante, la verdadera revolución ocurrió en 1987, cuando Audi introdujo el diferencial central Torsen (detección de par). A diferencia de otros sistemas, le permitió a Audi dividir continuamente la potencia entre los ejes cuando fuera necesario; en lugar de enviar 50:50 de potencia, podía enviar del 25 al 75 % al eje con más agarre. Ese tipo de tecnología parece común ahora, pero si retrocedemos casi cuatro décadas, verás por qué el quattro ganó tanta reputación en los automóviles regulares y en los deportes de motor.

En 2024, el término «quattro» ahora tiene múltiples variaciones dependiendo del modelo y el uso planeado; algunos te parecerán familiares, otros tal vez no. Saca una pluma y una hoja que la clase comienza ahora.

Origen: ¿Cuándo empezó todo?

En 1976, Walter Treser era el jefe del programa de Vehículos Especiales Avanzados de Audi. Una de sus primeras tareas fue supervisar el desarrollo secreto de un automóvil de alto rendimiento con tracción en las cuatro ruedas, de acuerdo con las instrucciones del director ejecutivo Ferdinand Piëch.

El proyecto ni siquiera tenía un nombre «propio». El primer prototipo se conocía simplemente como A1 (el acrónimo para tracción en las cuatro ruedas número uno, por sus siglas en inglés). Es más, nadie más que Piëch y los ingenieros sabían del plan, incluyendo a Treser y Bensinger. Ni siquiera Volkswagen sabía.

Al parecer, mientras un ingeniero conversaba con el jefe de desarrollo del chasis de VW en Ingolstadt, le presumió a Treser lo bien que se manejaba el VW Iltis todoterreno con tracción en las cuatro ruedas. Antes de comentar de pasada lo bueno que sería que el Iltis pudiera tener aún más potencia para eclipsar a sus rivales.

Al escuchar esto, Treser se interesó más en la idea de usar la tracción cuatro por cuatro en un vehículo deportivo, ya fuera un cupé o un biplaza, con gran rendimiento y tracción en las cuatro ruedas. Piëch también compartía este punto de vista, el cual sentaría las bases del primer automóvil producido en masa con tracción en las cuatro ruedas de Audi. El Ur-quattro. En italiano, «Ur» significa original y «quattro», cuatro.

quattro... ¿O Carat?

Si te preguntas por qué quattro se escribe tanto en mayúsculas como en minúsculas, la respuesta es (relativamente) simple. Cuando se hace referencia al auto Ur-quattro, la q siempre se escribía con mayúscula para indicar el modelo, incluso si los stickers del auto seguían utilizando una q minúscula. Pero cuando nos referimos al sistema de tracción en las cuatro ruedas, quattro siempre se escribe en minúsculas.

Sin embargo, ese primer Ur-quattro casi se llama algo completamente diferente. Carat, la abreviatura de Coupé-All-Wheel-Drive-Turbo (cupé turbo con tracción en las cuatro ruedas), era el nombre preferido por la junta directiva de Audi, pero como un perfume para dama ya utilizaba este nombre, reinó la sugerencia anterior de Treser: Audi quattro.

Presentando a Torsen

Torsen suena al nombre de un ingeniero más de Audi, pero el término en realidad significa «detección de par». Su desarrollo en 1987 realmente revolucionó la forma en que funcionan las transmisiones de tracción en las cuatro ruedas.

En el primer Ur-quattro, se utilizó un diferencial central abierto con la capacidad de bloquearse manualmente a través de un interruptor en el tablero. A partir de 1988, este sistema se reemplazó con un diferencial de torsen, el Tipo 1, que permitía enviar el par del motor automáticamente a cualquiera de los ejes, dependiendo de cuál necesitara más par.

De manera predeterminada, la división ofrecía una distribución de 50:50. Pero conforme cambiaba el agarre o la tracción, se podía enviar hasta el 80 % del par disponible a cualquiera de los ejes sin necesidad de intervención manual.

No obstante, este sistema tenía sus propias limitaciones. Al igual que un diferencial convencional de deslizamiento limitado, el torsen Tipo 1 está limitado por la cantidad de par que se puede suministrar a un eje; es decir que si un eje no tiene agarre, el otro eje tampoco recibirá un par sustancial.

Para tratar de combatir esto, al principio Audi ofreció el quattro de segunda generación con un diferencial trasero de bloqueo manual, mientras que los avances posteriores (y un cambio a diferenciales controlados electrónicamente) implicaron que se podía monitorear cada curva de manera individual para limitar que el derrape de las ruedas y permitir que el par de una rueda de baja tracción pasara a través del diferencial torsen a las ruedas de alta tracción.

¿Y qué pasa con Haldex?

En el caso de los primeros sistemas quattro, Audi utilizaba un motor montado longitudinalmente con un diferencial central para proporcionar tracción permanente en las cuatro ruedas con la capacidad de cambiar el par entre los ejes con el diferencial central torsen.

Pero, ¿qué ocurre con esos Audis donde predomina la tracción delantera? Haldex simplemente se refiere al nombre del fabricante original. Este tren de transmisión se diseñó para proporcionar tracción de cuatro por cuatro de manera opcional en aquellos automóviles de tracción delantera equipados con motores montados transversalmente. Piensa en los modelos TT y S3 de primera generación, por ejemplo.

Para mantener el paquete hermético, Haldex utiliza un clutch de múltiples discos en el diferencial trasero (en lugar de un diferencial central) para acoplar las ruedas traseras cuando es necesario, en lugar de que reciban potencia de manera permanente como en los modelos anteriores. ¿Lo malo? Debido a la posición del clutch y que las ruedas delanteras se mueven en todo momento, los primeros modelos Haldex solo podían enviar hasta el 50 % del par disponible al eje trasero. Es decir que, en la mayor parte, Haldex no parecía un quattro «apropiado» en comparación con los modelos anteriores; algo que Audi abordó más adelante...

con el quattro ultra.

En la mayoría de los Audis modernos, el sistema de propulsión probablemente sea el quattro «ultra». Como su nombre indica, este sistema es lo mejor de ambos mundos, ya que combina la detección de par tradicional con la capacidad de manejar con tracción delantera sin inconvenientes.

¿Por qué querrías usar principalmente la tracción delantera? Audi descubrió que el 90 % de la conducción en realidad no requiere enviar potencia a las cuatro ruedas. Cualquier persona que haya visto un gráfico dinamométrico sabrá que la tracción en las cuatro ruedas agota la potencia, lo que a su vez también consume más combustible y reduce la eficiencia en general.

¿La solución? Usar un clutch controlado electrónicamente en el diferencial trasero (al igual que en Haldex), pero también con otro clutch ubicado en la transmisión, desconectando el eje de transmisión por completo y mejorando la eficiencia del combustible en casi un 20 % según Audi.

La diversión no termina ahí con el quattro ultra. Al tomar los datos obtenidos de los diversos sensores del automóvil (incluida la posición GPS y la temperatura exterior), el sistema quattro ultra de Audi incluso puede predecir cuándo el conductor necesitará tracción delantera o en las cuatro ruedas sin necesidad de ninguna otra intervención.

¿Qué pasa con el Audi R8 parcial al eje trasero?

Hasta ahora, vimos el sistema quattro montado tanto de forma transversal como longitudinal. Pero, ¿qué ocurre con la rareza de la gama, el supercoche R8 con motor V10 montado en medio? Naturalmente, este tiene su propia variación que utiliza un clutch de múltiples discos, hidráulico y controlado electrónicamente para lograrlo.

Debido al pesado motor en la parte trasera, el R8 tiende a mandar más energía de manera predeterminada hacia atrás con una división del 85 % hacia el eje trasero y 15 % hacia el delantero. Cuando cambian los requisitos de agarre o de conducción, una bomba eléctrica de pistones axiales (que puede generar hasta 40 bares de presión en cuestión de milisegundos) presiona los platos de fricción adentro del clutch, lo que permite una variación constante del par entre el eje delantero y el trasero.

En las versiones de segunda generación del R8, incluso le permite al quattro distribuir el 100 % del par disponible al eje delantero o trasero. Pero si realmente quieres un R8 de tracción trasera, el R8 RWS fabricado entre 2017 y 2018 es la respuesta: solo tiene tracción trasera más ligera, más rápida y permanente.

¿Cuál es tu favorito?

Es mucha tecnología que digerir en poco tiempo. Antes de que señales lo que nos faltó decir, sabemos que apenas arañamos la superficie del quattro. Es la gracia de Audi al fin y al cabo. Esta tecnología no solo los puso en el mapa en los ochenta, sino que continúa haciéndolo en 2024 con más vehículos que nunca que tienen tracción en las cuatro ruedas.

Naturalmente, este prestigio dio lugar a algunas ediciones del sistema quattro bastante especiales a lo largo de los años, desde el ruidoso auto de carreras IMSA GTO hasta el R18 e-tron que ganó Le Mans. ¿Y si tuviéramos que elegir solo uno? Optamos por 5 cilindros y 5 puertas: el Audi RS2 Avant.

¿Un auto rápido desarrollado con Porsche que también tenía el sistema quattro a principios de los noventa? Incluso para los estándares actuales, es obscenamente genial y rápido. Cuéntanos cuál es tu favorito en los comentarios.

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